Au contraire des années précédentes, cette saison en vitesse s'annonce passionnante: l'évènement de ce début d'année, c'est notamment le retour en force de Yamaha en compétition, avec de toutes nouvelles 500 à 4 cylindres en 2 temps.
Même s'il ne comptent pas pour le championnat du monde de vitesse, un Grand Prix des Etats-Unis et un Grand Prix du Japon sont organisés, l'un en début de saison à Daytona, l'autre en novembre, à Suzuka, sur le circuit que vient de construire Honda.
Pour la première fois, on ajoute une nouvelle catégories aux 125, 250, 350, 500 et side-cars, les 50 cc...
C'est, de la part de la FIM, un geste en direction des Japonais, mais aussi des nombreuses petites marques européennes dans cette cylindrée.
De fait, Kreidler a dominé la Coupe d'Europe organisée en 1961, et on espère secrètement la venue de Peugeot ou de Motobécane, maîtres de cette cylindrée en Europe.
Mais ils ne viendront pas, considérant la compétition, sa saleté, son bruit, ses fumées et ses risques comme nuisibles à l'image utilitaire et sociale que possède alors le 50 cm3 sur leur marché intérieur... grave erreur, qui va ainsi y laisser le champ libre aux Japonais tels Honda et Suzuki, puis, plus tard, Yamaha.
Ce sont donc l'espagnol Derbi, l'allemand Kreidler et les japonais Suzuki et Honda, avec sa RC 110 monocylindre puis bicylindre dès le Grand Prix du Japon, qui animent cette première saison de Grands Prix 50cc, au nombre de dix.
Et c'est Suzuki et ses 50 à distributeur rotatif qui remportera le titre, grâce à son pilote Degner, devant Anscheidt sur Kreidler et le suisse Taveri, sur Honda...

Monza, 1962: les deux Honda 50 de Teisuke Tanaka (24) et Tommy Robb (22) n'ont réalisé que les cinquième et sixième temps des essais. Hans-Georg Anscheidt, sur Kreidler, va l'emporter. Observez la "décontraction" des pilotes sur la ligne de départ, du style, pôv lopet', j'te pourri les doigts dans le nez et une main dans le dos et c'est toi qui paie la binouze à l'arrivée ! ah, la belle époque... ;o)) On remarque aussi les combis prés du corps, Geoff Duke est passé par là, les porte-jaja en moins... :))

Plus un moteur tourne vite, plus on peut en tirer de puissance.
Plus sa cylindrée est importante, plus, pour éviter de se prendre les pistons dans les dents, il faut la fractionner en multipliant les cylindres.
Cette pratique de multiplication des cylindres était courante en ce début des années 60, et Honda n'était évidemment pas en reste, poussé par la concurrence, notamment Suzuki et sa technique de distribution à disque rotatif amenée par le transfuge est-allemand Degner.
Le petit mono de base servira donc de laboratoire pour définir les caractéristiques optimales des futurs (et célébrissimes) multicylindres de la marque...

Le 5O monocylindre fut développé en même temps que le bi 125 et la 250 quatre cylindres et servit de base d'étude pour la 125 cinq cylindres et la fameuse 250 six cylindres.
Toutes ces machines avait 4 soupapes à rappel par ressorts ce qui permettait, grâce à la petite taille et à la légèreté des pièces en mouvement, d'obtenir des régimes moteur trés élevés, jusqu'à 16000 tours/minute pour certaines préparations, la zone rouge se situant à 14500 tours... le tout avec des mégaphones creux, sans silencieux, bien évidemment... bonjour le foul'bordel !!! :))

On le voit bien, le compte tour, là... :))
Avec 1120 mm d'empattement et une hauteur de selle culminant à 620 mm du sol, la RC 110, tout comme ses soeurs, n'était pas faite pour les échassiers ou les bas du ventre, qui auront tendance à dépasser du maigre carénage... :))
De plus, avec ses pneus de vélo en "bakélite vernie" et ses maigres 61 kilos, les suspensions Showa qui tenaient plus de la pompe à vélo que de nos amortisseurs actuels (quoique...), le pilotage nécessitait un certain doigté, tout comme le maniement de la boite à 8 rapports...
Le moteur, incliné de 35° vers l'avant pour un meilleur refroidissement, était suspendu au cadre et participait à la rigidité de l'ensemble: il était donc porteur, une technique typiquement... BMW... :))
L'embrayage est à sec et à l'air libre, on voit le couvercle ajouré sur la photo, et l'allumage par vis platinées, situées prés de l'embrayage, sous le couvercle à deux vis dont on voit sortir un faisceau qui part vers la bobine...

La forme de la culasse est caractéristique de tous les moteurs Honda de compétition. Le bas moteur, par contre, est rustique et semble issu de la série, peut être celle du cyclomoteur Super Cub, le best seller de la marque, à l'époque... Le tube transparent est un reniflard, qui sort sous la selle, pas de bac de récup d'huiles, tout sur le gommard du poursuivant, l'avait qu'à pas être derrière...

Vue sur le carter de distribution: la btr n'était déjà pas de mise, chez les Japonais, mais çà sent la compète, c'est moulé au plus prés... En haut, à gauche, le palonnier du carbu, à droite au milieu, la prise de compte tour. Une fois le carter ôté, on voit apparaitre les bouts d'arbres à came, entrainés par un grand pignon central Comme la course est réduite, il suffit d'un seul autre pignon intermédiaire dans le cylindre entre le grand et celui du vilebrequin. Qui a dit simple et pas cher ?

Les mobeux ne seront pas étonnés de la taille du piston, par contre, les soupapes... et dire que l'on va réduire tout çà de moitié pour le 50 bicylindre qui va suivre le RC110... sont fous, ces Japonais... ;o)

Le fameux compte tour... gradué jusqu'à 16000 rounds per minute... zone rouge à 14500 et sérigraphie "Hm", pour "Honda Motors"... mazette, çà donne envie de mettre la poignée dans le coin et le nez dans la bulle, ces histoires... ;o))

CR110, lors d'une démo d'anciennes.... la tenue sent les seventies...

La livrée d'origine.

Au moins, on ne se ruine pas le dos à les pousser. :))