BMW 1100S
Préparation moteur
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Théorie rapide
D'origine, la plupart des motos sont conçues pour une fiabilité maximale.
Cependant, les performances peuvent être améliorées par la modification ou l'ajout de quelques éléments mécaniques optimisés.
Sur cet page, nous étudierons la modification d'un moteur de BMW R1100S, par le changement des arbres à cames, de la puce d'injection, des godets de poussoirs et la modification de l'admission d'air.
Il va de soit que ces modifications ne sont autorisées que pour un usage sur circuit...
 
Données pratiques
Difficulté: 4, opération délicate
Temps passé: 2 heures
Fréquence: selon besoin :))
Fournitures: puce optimisée, régulateur, arbres à came, godets allégés...
Coût: pas donné
Outillage: pinces, douille, clé dynamométrique, douille à report d'angle...
 
Préparation de l'opération
Il faut avoir déposé le boitier d'injection
Il faut avoir déposé les couvercles de culasses
 
L'opération en images
C'est vraiment pas compliqué, sans dèc... quoique...
   
 

Avant toutes choses, et parce que tout les modèles de chips ne vont pas sur tout les modèles de Motronic, on vérifie le modèle: ici 7-652-086.

On commande sa chips en fonction de ce S/N, et pas un autre, sinon Kross Katastrof !

     
  Après l'avoir ouvert via les quatre vis torx à empreinte creuse et fait levier pour venir à bout du joint sans trop le détériorer, vue d'ensemble de dedans le boitier: la puce d'origine est en haut à droite, sous un cache blanc-jaune.
     
  On enlève ce cache et on sort délicatement la pupuce de son support......
     
 

...pour y mettre à la place la puce optimisée. On referme le boitier, en vérifiant le bon état du joint...

     
  A l'avant gauche de la moto, se trouve le bornier de codage, on placera le shunt suivant le degré de préparation de la moto.
   
 

Préparation du cobra d'admission d'air: quelques trous de dia 12 gaveront mieux le K&N. L'inconvénient de cette méthode est de perdre plus ou moins le bénéfice de l'admission forcée...

     
  Pour éviter de perdre ce bénéfice, soit on ne fait rien...
     
 

... soit on refabrique un cobra moins étranglé...

 
   
 

Plus d'air, et plus d'essence, grâce au changement du régulateur de pression taré à 3 bar pour un taré à 3.5 bars. On dépose le support de batterie pour accéder au bazar...

     
  ... on enlève l'agrafe...
     
  ... on tire l'ancien régul avec une pince multiprise.
     
  Comparaison et références... on remonte à l'inverse du démontage !
   
  Installation des AAC: après la préparation classique type réglage de jeu (virage bougies, couvre culasse, etc...), mettre le piston au PMH, en visualisant via la fenêtre le repère adhoc. Si vous ne savez pas ce qu'est un PMH et où se trouve la fenêtre, abandonnez tout, tout de suite. :)
     
  Déblocage du tendeur de chaine: cas du zylindre gauche. Le tendeur (tête de boulon grise) se trouve en haut bien planqué derrière le corps de papillon d'une part et sous l'axe (noir) du télélever d'autre part. Ça va être coton sauf si......
     
  ...on a pris la peine de reculer le corps de papillon !
     
  Une tite clé à oeil pour passer sous l'axe de télélever, et zou, yaplu problème.
     
  On enlève le cache permettant l'accès au boulon de fixation du pignon d'AAC... les plus père et spicaces auront noté la position des flèches dessus le pignon...
     
  Pour tomber ledit pignon, il faut s'armer d'une douille et d'un levier...
     
  Blocage via le bout de vilo (on voit le manche de la clé prés du collecteur d'échappement) pour venir à bout dudit boulon, que l'on ne s'empressera pas d'aller perdre au fond du carter (trèèèès fâcheux, limite champion du monde des boulets)...
     
  Histoire de ne pas avoir à aller rechercher le pignon/le boulon au fond du carter (trèèèès fâcheux²) et de ne pas décaler d'une dent, blocage via collier.
     
  Vient maintenant le moment de déserrer des vis, chouette.
Celles marquées de rouge, pas les autres (torxées, c'est pas par hasard, pti con, touches pas à ça), sauf si on a envie de se fader un recalage de jeu de basculeurs...
     
  Les pitis élastiques, là, c'est pour tenir en place les basculeurs et moins se faire suer par la suite...
Bon, tout est dévissé, on va pouvoir...
     
  ... tirer sur le bazar.

On voit bien le pignon dégagé de l'AAC, la chaine et le collier de maintien.
     
  Et la came apparut ! :))
     
  Vue de la platine complètement sortie.
     
  Ah ! on fait moins la mariole !

Quelle belle photo, et dire qu'il y en a qui ont fait fortune avec moins que ça ! ;o))
     
  On va dévisser les deux torx pour virer le chapeau: attention, repérer son sens...
     
  ... le bossage sur le bossage (à droite sur la photo floue)
     
  Une fois l'AAC enlevé, on vire les poussoirs (dans la mimine) et les godets, qui seront remplacés par des éléments 50% plus légers...
     
  Remise en place des poussoirs+godets, en veillant à bien engager les poussoirs de l'autre côté dans les basculeurs.
On remonte l'AAC "rat singe", on vérifie la bonne marche de l'ensemble en tournant l'AAC plusieurs fois, ce serait ballot de bloquer une fois tout monté...
     
  Remontage de la platine, serrage au couple (20 Nm + 2 passes à 90°) et en croix comme tout les serrages jusqu'à présent (on a bien dit que si on connait pas, on touche pas, hein ?), remise du pignon d'AAC (gaffe à l'encoche), remise du tendeur, réglage du jeu aux soupapes et remontage du reste et pis vala, yapluka mettre GAZ ! ;o)
 
Pour conclure

GAZ !! :))

 
Quelques Liens Utiles
Le site de BB Power, fabricant de kits moteur (Suzuk, Kawa, BM, etc)