Changement des
plaquettes de frein
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Théorie rapide

Le freinage, c'est quoi ?

Le principe fondamental du freinage, c'est que l'on crée un frottement entre:
- une ou plusieurs plaquettes dites "de frein" constituées d'une plaque métallique supportant un matériau (composite, fritté tout métal...) résistant à l'échauffement;
- et un disque en métal (acier, acier-inox, fonte, fonte aciérée, carbone...) solidaire de la roue, donc mobile, que viendront "pincer" les plaquettes.

Ce frottement va absorber l'énergie de la masse en mouvement (la moto) et la transformer en une autre forme d'énergie, la calorie, la chaleur, quoi.
Voire, en chaleurs.
M'enfin, on s'égare.
Brèfle, non seulement tout çà chauffe, mais çà s'use, aussi. Et surtout.

Pour conserver un freinage optimal et toutes ses chances de rester en vie:

Grâce à l'examen régulier des plaquettes (un vieux rétro, un bout de glace font trés bien l'affaire dans ces sombres recoins là), on a constaté que leur témoin d'usure (en fait, la rainure située au beau milieu de la garniture de la plaquette) était désormais inexistant (à partir de moins de 2 millimètres d'épaisseur de garniture): on a donc sagement décidé de procéder au remplacement desdites plaquettes.
Pour le choix des plaquettes, c'est à chacun de voir, le plus souvent, de l'adaptable (SBS...) ou de l'original (exemple: les plaquettes griffées béhèmes qui sont en fait des Brembo...) conviendra trés bien, à condition de choisir des plaquettes de qualité de garniture équivalente.
En effet, certaines garnitures sont plus agressives que d'autres pour un type de disque donné et l'useront donc plus rapidement, en plus de modifier notablement les caractéristique du freinage: çà peut être en mieux, c'est souvent en pire.
Brèfle, le mix perso plaquettes/disques, c'est à réserver aux personnes aguerries, dans le cadre d'une optimisation complète de *tout* le système de freinage, par exemple...

Pas besoin de faire de dessin, de la qualité de vos freins dépend votre vie.
C'est une opération simple, mais un poil délicate, accessible seulement à l'amateur soigneux.

Bon, trève de blabla, on y va !!

 
Données pratiques
Difficulté: 1 à 2, assez facile, suivant le nombre, le type d'étrier(s) et le système de maintien
  des plaquettes
Temps passé: 1/2 heure à 1 heure
Fréquence: Suivant utilisation et jusqu'à 2 millimètres grand maxi de garniture restante: vérifier le
  témoin d'usure
Fournitures: Plaquettes adaptées aux disques, liquide de frein DOT, type 3, 4, 5, 5.1 ou liquide Motul RBF
  600 (idem DOT 4 mais avec des qualités supérieures au 5.1: point d'ébullition très haut) selon
  préconisations constructeur, graisse graphitée, graisse au cuivre
Coût: Prix des plaquettes
Outillage: Jet, marteau, tournevis, pinces (plate, brucelle coudée, à plaquettes), axe fin, démonte pneu,
  repousse piston
 
Préparation de l'opération
Il faut avoir démonté d'éventuelles protections d'étriers
Il faut démonter le(s) étrier(s) de frein.
 
L'opération en images
     
 

Voici un réservoir de liquide de frein avant: on le repère facilement, il se trouve à droite sur le guidon de la moto....
On y lit généralement un truc dans le style "Warning, use only DOT 3, ou 4, ou 5"
N'utilisez que le type préconisé car du DOT 5 (violet, à base de silicone) ne se mélange absolument pas avec les DOT 3, 4 ou 5, liquides synthétiques à base de polyglycols...

Pour info, les points d'ébullition des différents liquides:
-> DOT 3 : 240° à sec / 151° humide
-> DOT 4 : 245° à sec / 158° humide
-> DOT 5 : 245° à sec
-> DOT 5.1 : 272° à sec / 185° humide
-> RBF600 : 312° à sec / 216° humide

     
  On va changer des plaquettes usées, donc de moindre épaisseur, pour des plaquettes neuves donc d'épaisseur supérieure.
Conséquence: le volume dans le circuit va diminuer et le niveau de lockeed dans le bocal de maître cylindre va augmenter.
Lumineux. :)

Première précaution à prendre: sauf le DOT5, les liquides de frein sont trés corrosifs pour la peinture.

On protège donc généreusement à l'essuie tout papier tout ce qui pourrait être éclaboussé, notamment le réservoir d'essence et le carénage, le cadre... faut pas mégoter, on est pas là pour rigoler parce que quand ça gicle, ben ça gicle...
     
  Ici, un réservoir de frein arrière, on le repère à sa forme ronde, sa matière plastique translucide pour mieux visualiser le niveau, son couvercle noir et un départ de durit vers un maître cylindre.

Certains maîtres cylindres de frein avant sont à réservoir séparé, comme celui-ci, sauf qu'il sera fixé sur le guidon, au dessus de l'ensemble levier/maître cylindre...

Donc: on ouvre le réservoir, soit en dévissant le couvercle...
     
 

... soit en ôtant soigneusement les quatre vis du couvercle.

Gaffe à ne pas foirer ces vis, elles sont encastrées et ont souvent tendance à se souder avec la crasse, et c'est ensuite la galère pour les virer en cas de maladresse.
On pourra, par précaution, les remplacer par des vis six pans creux en inox.

On aperçoit le fameux liquide: sa couleur naturelle est le jaune clair et là, il est brun, clairement trop vieux, trop chargé en humidité, à changer d'urgence!

On passe ensuite à l'étage inférieur, c'est à dire au niveau de l'étrier de frein, prés des disques.

     
  On va procéder sur un étrier de frein arrière (le principe est le même pour l'avant), de marque Brembo: le remplacement des plaquettes y est particulièrement aisé, notamment parce qu'il n'est pas nécessaire de désolidariser l'étrier d'une platine, signe d'une conception intelligente, ce qui n'est pas le cas de toute la production moto. :))
Pour les autres types d'étrier, le principe est le même, sauf qu'il faudra bien souvent démonter l'étrier.

Accessoirement, l'amortisseur est un Fournalès, du trés bon matos, testé et approuvé par Mapomme. ;o))

Donc, achetez de qualité qui reste , le prix lui, s'oublie... :)))
     
Juste une petite remarque à propos de ces étriers: ils sont fixés via une vis acier traversant une platine, vis prenant un filetage situé sur l'étrier même: ce filetage est en alu, matériau n'ayant pas le même coefficient de dilatation que l'acier en plus d'être poins résistant.
En cas de démontage, au vu des températures atteintes par un étrier, veuillez tout particulièrement à ne pas arracher le filetage alu qui aurait pu se "coller" à l'acier.
Pour ce faire, chauffez au mini chalumeau le filetage, plutôt que la vis...
Aussi, il n'est pas rare que du produit de freinage de vis type Loctite ait été appliqué, ça fait donc deux bonnes raisons de chauffer...
     
  En utilisant un tournevis en guise de levier, on ôte, s'il existe, le cache situé sur la partie supérieure de l'étrier et clipsé sur les axes de plaquettes...
     
 

Le cache enlevé, on trouve, dans l'ordre du démontage:
- les axes qui maintiennent les plaquettes dans l'axe horizontal de l'étrier;
- le ressort de pression associé à l'axe de centrage maintenant les plaquettes dans l'axe vertical de l'étrier;
- les plaquettes, ces grandes folles qui aiment qu'on les chauffe.

Bon, je sais, c'est pas tout propre, c'est pas hyper visible, mais z'avez qu'à ouvrir l'oeil... :))

     
 

Bon, on attaque: voici les bouts des deux axes de plaquettes.
Ils sont généralement démontable par la face intérieure de l'étrier.
En tout les cas, on repère le bout le plus fin...

     
  On se muni d'un jet, d'un marteau, et on tape sur les susdites têtes, ceci afin de les chasser vers l'extérieur.
     
  Comme disait Marie-Antoinette, une fois les têtes à ras du plan de l'étrier...
     
  ... on prend un jet fin, assez fin pour pouvoir aller...
     
  ... traverser l'étrier de part en part...
     
  ... comme ceci, vu de l'autre côté.

"Oui, mais pourquoi ?" (c)
"Parce que." (c)

En fait, on va ainsi maintenir la plaquette en place pour pouvoir...
     
 
... retirer peinard l'autre axe de plaquette sans que celles-ci ne tombent à l'intérieur de l'étrier, grand classique indémodable, à conseiller un jour de grand énervement, à moins de trouver une chatte alcoolique notoire et bouffeuse de billes de roulements à noyer par là...


"Groumpf, ya jamais moyen de dormir
en paix avec les c*nneries de ce gus
plein de cambouis..."

     
  Puis, à l'aide de la pince brucelle coudée (plus pratique, mon fils), on retire l'axe de centrage.
Gaffe là aussi, c'est petit et çà tombe TOUJOURS là ouskeu c'est duraille d'aller le chercher.
Un emmerdeur, quoi.
Petite remarque, on aura précédemment veillé, contrairement à moi, à enlever l'axe de plaquette sur lequel se situe la boucle du ressort de pression...
A l'usage, vous comprendrez pourquoi (ya pas de raison que ce soit toujours moi qui me fade le taf, rhâmais).
     
  On attrape, de ses mimines velues z'et rugueuses mais qui font rougir de plaisir la petite blonde du cinquième, le démonte pneu qui, de par ses formes courbées (mais il n'est pas blond) va nous aider à écarter/éloigner les plaquettes du disque.

C'est d'ailleur à ce moment que le liquide de frein en profite lâchement pour sal*per toute votre belle peinture de carénage, alors, gaffe, mollo.

Au lieu d'un démonte pneu, on peut aussi utiliser un repousse plaquettes, chèrement acquis au rayon outillage de votre dealer préféré.
     
  Vu sous un autre angle...
Raputin, c'est magnifiiique !!!

Ben ouais, je roule en Mich' kigliss', parce que "c'est Français, Môssieur !!!" ;o)))
     
  Les plaquettes bien écartées (rien de sexuel) du disque, c'est à dire les pistons complètement rentrés dans leurs cylindres, on les retire, ces fameuses plaquettes (et toujours rien de sexuel).
     
  Voici un bel exemple de ce qu'il ne faut *jamais* faire: changer ses plaquettes au dernier moment, lorsqu'elles sont métal contre métal, usées jusqu'à la moëlle.
Ici on voit clairement l'usinage de la plaquette par le disque, en haut et en bas.
C'est ma spécialité, vous n'êtes pas du tout obligé d'en faire autant.
     
  Sur cette photo, l'on constate la nette différence d'épaisseur entre une plaquette neuve (à droite) et une plaquette trés-trés, trop usée (de l'autre côté, banane).
La différence est là aussi, évidemment, au niveau de la capacité à s'arrêter... pas la peine de faire un dessin, n'est-ce pas...
A propos de l'usure des plaquettes:
- plus usées d'un côté que de l'autre: piston(s) grippé du côté le moins usé, on est bon pour une réfection d'étrier.
- usée(s) en biais ou en creux: axe(s) encrassé(s), voir Mr Propre plus loin... ;o))
     
  Bon, c'est pas le tout, on va pas y passer la nuit.
Toujours avec l'axe fin engagé, on positionne:
- une première plaquette, éventuellement enduite au dos d'une petite couche de graisse au cuivre pour éviter le couinage
- puis le ressort de pression
- puis la deuxième plaquette, également éventuellement enduite.

Attention au sens desdites plaquettes, c'est la garniture contre le disque, pas l'inverse.
Cà peut paraitre con à dire, mais c'est déjà arrivé à certains distraits ...
     
  Valavala, c'est en place, y compris l'axe de centrage, petit bitonio qu'il ne vaut mieux pas perdre...
A ce stade, ya plus qu'à enfiler les axes, mais...
     
  ...bien des démontages fastidieux seraient évités si l'on apportait un minimum de soin au remontage...
Fort de cet enseignement, on va systématiquement nettoyer les axes de plaquettes, sujets à l'encrassement et cause de soucis de démontage, voire même carrément de mauvais freinage (les plaquettes coulissant mal sur lesdits axes)...
Donc, on y va à la mini brosse, ou bien à la toile abrasive type émeri, et on y donne un coup de jeune...

"Bzzzzz !!! Frotte-Frotte"
     
  Voili, voilà, Mr Propre est passé par là... :))
Le moche d'en haut, c'est ce qu'était le beau d'en bas, avant... lui manque plus qu'un coup d'aftershave, et y va s'emballer toutes les plaquettes, c'te barbot... :))

La mécanique, c'est du soin. Et de l'attention. Voire, de la mémoire... Un truc vach'tement puissant, quoi (mais pas une science exacte)... :))
     
  Retour à notre étrier: on y insère tout simplement et dans le bon sens nos zolis axes fraîchement nettoyés et graissés (sans excés) à la graisse graphitée: la graisse s'en ira (chaleur, flotte, etc...) mais le graphite, lui, restera et aidera en dynamique au coulissage et, en statique, au démontage prochain... pensez-y, un axe coincé, c'est du soucis à démonter, notamment si c'est un axe vissé...
Evidemment, on peut remplacer la graphitée par de la graisse àau cuivre, mais pas par de la graisse normale, qui serait cuite au premiers freinages...
     
  Un coup de jet pour verrouiller les axes et par là même tout le montage...
     
  Voilà!
On vérifie que le ressort de pression est correctement positionné, c'est à dire dans les gorges des trois axes.
C'est important, si le ressort est de travers, les plaquettes se coinceront et pourront aller frotter contre le disque: pas bon du tout.
On remet le cache poussière en le clipant sur l'étrier.
On passe éventuellement à un deuxième étrier...
     
 

En fin d'opération, trés important: la vérification du niveau de liquide de frein.
On complète si nécessaire, voire on en profite pour faire une bonne purge.

     
 

Le réservoir de liquide refermé, on effectue quelques pressions sur la pédale ou sur le levier, suivant ce que l'on a changé comme plaquettes, ceci afin de les rapprocher du disque et de ne pas être surpris désagréablement au premier freinage... (merde, je les ait changé, pourtant ?)

     
 
Pour conclure

ENFIN:
On va effectuer un essai sur route: route de préférence dégagée et sans danger, à allure modérée on fait quelques freinages prudents, pour test...
Le levier doit avoir retrouvé sa course courte.
Attention, au début, le freinage ne sera pas du tout optimal: n'oubliez pas qu'il faut rôder correctement les plaquettes pour ne pas les glacer, c'est à dire mollo au début, puis en appuyant de plus en plus fort les freinages au fil des kilomètres.
Une plaquette n'est pas rôdée et ne donne pas un freinage correct avant d'avoir parcouru environ 300 à 500 kilomètres, soyez donc patients, un super freinage est à ce prix.
D'ailleurs, et au risque de me répéter, pourquoi ne pas aussi purger son liquide de frein, tant que l'on y est, c'est un bon voire un indispensable complément de la présente manip'.
Voilà, terminé !!!

 
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